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Crise écologique et fracture sociale : comment réconcilier les Français ?

Comme l’ont souligné les résultats des élections législatives, la France est très divisée et les préoccupations exprimées d’une part sur le pouvoir d’achat et d’autres part sur l’urgence climatique apparaissent parfois contradictoires. Comment accélérer la transition écologique sans pénaliser les plus modestes ? C’est l’un des principaux défis posés aux pouvoirs publics.

42 % pour la majorité présidentielle, 23 % pour la Nouvelle union populaire écologique et sociale (dont la moitié pour la France insoumise), 15 % pour le Rassemblement national, 12 % pour Les Républicains et l’UDI… La répartition des sièges à l’Assemblée nationale, issue des dernières élections législatives, montre une France plus divisée que jamais, dans un contexte de crise économique, sociale et écologique.

Alors que l’inflation touche beaucoup de gens, que les prix de l’énergie et des produits alimentaires atteignent des records, grignotant chaque jour un peu plus le pouvoir d’achat des Français et en particulier des plus modestes, la crise écologique vient rappeler son urgence à coups d’événements météorologiques extrêmes (canicule, feux de forêt, orages violents). L’équation s’avère d’autant plus complexe à résoudre qu’après le « quoi qu’il en coûte » de la crise sanitaire, l’augmentation des taux d’intérêt pour lutter contre l’inflation va réduire de fait les capacités d’endettement de l’Etat et donc la marge de manœuvre des gouvernants. Pourtant, les pouvoirs publics n’ont pas le choix : ils doivent à la fois réduire la fracture sociale, qui se creuse avec l’inflation, et œuvrer pour résoudre la crise écologique, dont la gravité n’en finit pas d’être soulignée par les scientifiques, et qui préoccupe une part croissante de la population.

La transition écologique face au « mur de l’argent »

Depuis une quinzaine d’années, les pouvoirs publics s’inscrivent ainsi résolument dans une démarche de développement durable. Mais ces politiques pro-environnementales ont un coût, qui ne peut pas forcément être supporté par tout le monde. Comme l’a montré la crise des Gilets Jaunes à la suite de l’instauration de la taxe carbone, certaines mesures ne sont pas financièrement tenables pour tous les Français, en particulier pour les classes moyennes et populaires. Comment concilier climat et pouvoir d’achat, écologie et justice sociale ? Comment mener une politique de décarbonation ambitieuse qui ne soit pas punitive pour les classes populaires ? Tel est le défi majeur posé aux pouvoirs publics.

Pour parvenir à la neutralité carbone d’ici 2050, les efforts à faire restent en effet colossaux. La trajectoire de décarbonation actuelle va dans le bon sens mais ne suffira pas à tenir l’objectif. « Il va donc y avoir un surcoût pour l’atteindre, lié à la nécessité d’accélérer la tendance », explique au journal Les Echos Raphaël Trotignon, qui pilote les travaux du pôle Energie-Climat de l’institut d’études Rexecode. En outre, « plus de la moitié des investissements qui devront être réalisés reposent directement sur les ménages », incités notamment à changer de voiture et à effectuer des travaux pour isoler leur logement. La transition coûtera cher à l’Etat, aux entreprises qui vont devoir investir, et pèsera aussi sur le pouvoir d’achat des ménages, en particulier des plus modestes, qui consacrent une plus grande part de leurs revenus pour se déplacer et se chauffer. L’acceptabilité sociale et l’accompagnement de l’Etat seront donc clés.

Si la trajectoire de réduction des émissions de gaz à effet de serre n’est pas jusqu’ici suffisamment soutenue pour atteindre les objectifs, c’est que la transition écologique « se heurte au mur de l’argent » et que les financements restent insuffisants. Pour atteindre la neutralité carbone d’ici 2050, l’Institut Rousseau chiffre ainsi les investissements, publics et privés, à 182 milliards d’euros par an. Soit 57 milliards de plus que les investissements déjà prévus – une hausse de 50 %.

Ces investissements supplémentaires représentent 2,3 % du PIB de la France en 2021. Et sur ces 57 milliards d’euros supplémentaires, 36 milliards devraient être pris en charge par l’État, estime l’Institut Rousseau. C’est à peu près ce que paie chaque année l’État aux banques et autres investisseurs en remboursement des intérêts de sa dette publique (38 milliards pour 2022)… Et nettement moins que ce que les actionnaires privés ont perçu en dividendes en 2019 (49 milliards). Cest aussi un peu moins que le premier plan d’urgence budgétaire mis en place dès le début de la pandémie en mars 2020 (42 milliards). Compte tenu de l’enjeu, le climat, lui aussi, mérite un plan d’urgence, souligne l’Institut. Celui-ci estime également qu’il existe des moyens d’accompagner socialement la reconstruction écologique pour que les plus défavorisés n’aient pas à supporter le poids de la transition sans accompagnement adéquat. Mais pour cela, certains investissements devront être pris en charge à 100 % par la puissance publique.

La décarbonation des transports passe par celle de la mobilité routière

L’exemple des transports est sans doute l’un des plus emblématiques de cette nécessité de concilier justice sociale et transition écologique. Les transports sont en effet le principal secteur émetteur de gaz à effets de serre en France, avec près d’un tiers des émissions nationales. L’usage de la voiture, en particulier, compte pour plus de la moitié des émissions du transport – soit 17 % du total. Or, sur 80 % du territoire français, il n’existe pas de solution alternative à la voiture individuelle… Et cette dépendance à la voiture ne pourra pas, dans les prochaines années, malgré les efforts accomplis, être reportée massivement vers d’autres modes moins polluants comme le train ou le vélo. La décarbonation des transports passe par celle des véhicules, et exige des investissements massifs dans les infrastructures routières.

L’Institut Rousseau chiffre l’investissement total nécessaire à la mise en œuvre des différents leviers de décarbonation du transport à 66 milliards d’euros par an. L’investissement public pour cette transition est quant à lui estimé à 13 milliards d’euros par an, soit 5,2 milliards d’euros de plus que les dépenses publiques existantes. La stratégie d’accompagnement doit en effet être forte pour décarboner ce secteur très émissif tout en évitant que cette transformation ne représente un coût trop important pour les particuliers et les entreprises les moins favorisés.

Il s’agit en particulier de remplacer la totalité des véhicules par des véhicules « propres » ou bas-carbone (véhicules électriques, fonctionnant au biogaz naturel ou à l’hydrogène vert). Ce levier, pour l’ensemble de la flotte de véhicules roulants et en incluant les infrastructures de recharge nécessaires, représente 51 milliards d’euros d’investissement par an jusqu’en 2050 selon l’Institut Rousseau. Les investissements dans les bornes électriques, en particulier, vont devoir tripler, pour atteindre 1,9 milliard d’euros par an (contre 570 millions d’euros en 2021). Et comme il est essentiel que la totalité du parc de véhicules effectue sa transition, il faudra accompagner ceux qui n’ont pas les moyens de mobiliser le surcoût d’une telle transition.

L’une des solutions, pour concilier les enjeux de pouvoir d’achat et d’investissements, serait d’utiliser le péage : on pourrait par exemple décider de geler la hausse annuelle des tarifs de péage (qui devrait atteindre, compte tenu de l’inflation, 4 ou 5 % au 1er janvier 2023) contre un allongement de la durée des concessions. Ce qui permettrait à la fois de réduire la facture pour les Français, tout en incluant dans l’allongement le financement de la décarbonation (bornes électriques, etc.).

Le développement des véhicules électriques s’impose en effet aujourd’hui comme la principale solution technologique qui permettra de décarboner la mobilité routière. Et il passera nécessairement par le déploiement d’un système de recharge rapide, efficace et bien maillé sur tout le territoire, afin d’assurer une mobilité électrique longue distance. La décarbonation des usages de la route passe aussi par le développement de l’autopartage, du covoiturage et de bus propres à haut niveau de service avec voie dédiée. Autant de nouveaux usages de la route qui ne pourront se développer que s’ils disposent de réseaux et d’infrastructures adaptés, ce qui nécessite des investissements massifs, dès aujourd’hui et pour les années à venir.

François Spinelli
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